Razvijanje skupne pripovedi o mestni dostopnosti: perspektiva urbanističnega načrtovanja
Na podlagi primerov iz revnih, bogatih in mest s srednjim dohodkom ta prispevek preučuje pomen, teoretično razumevanje in empirično merjenje mestne dostopnosti. Trdimo, da je dostopnost glavna količina, ki jo je treba upoštevati z vidika alokacije mestnih virov, saj povezuje rabo zemljišč in prevoz, dve primarni dobri mestni potrošnji. Toda kljub pomembnosti dostopnosti sta redkost empiričnega znanja in nepovezanost med oblikovanjem politike in rezultati dostopnosti privedla do tega, da so se številni raziskovalci umaknili v ozka področja strokovnega znanja – kot so raba zemljišč, stanovanja ali prevoz, ki se obravnavajo ločeno – in mnogi oblikovalci mestnih politik so se popolnoma prezreti dostopnost. Tudi če so podatki dobri, politika rabe zemljišč in odločitev o prevozu redko daje prednost dostopnosti kot pomembnemu političnemu rezultatu. Zaradi tega urbane politike pogosto ne uspejo učinkovito ali pravično razporediti rabe zemljišč ali prometa.
V tem prispevku podajamo dve osnovni priporočili. Prvi je, da se dostopnost bolj jasno postavi v središče študija urbanega razvoja. Drugi je, da se oblikovanje mestne politike bolj osredotoči na specifične probleme, kot so zastoji, onesnaževanje in smrtni primeri v prometu. Čeprav vsekakor obstaja potreba po boljšem znanju in praksi, se zavzemamo za skromno spremembo seveda in ne za radikalen premik v načinu preučevanja in upravljanja mest. Zunanji učinki, povezani s prometom in razvojem mest, so subtilni in medsebojno delujejo prek številnih mehanizmov povratnih informacij. Ne narediti ničesar za izboljšanje mestne dostopnosti ni zaželena možnost, vendar je nekaj narediti težko. Kljub temu upamo, da bosta boljše ravnovesje za raziskave in boljše ravnovesje za prakso politike zbližala urbane raziskave in prakso.
Naše preučevanje pomena dostopnosti in njenega razumevanja ter merilnih izzivov poteka takole.
luči severnega pola na nebu
Čas, stroški in trud mestnega prevoza in stanovanj
Dostopnost mest je pomembna. V Združenih državah, Latinski Ameriki in Evropi mestni prebivalci skoraj polovico svojih izdatkov namenijo stanovanju in prevozu. Tudi precejšen del svojega budnega časa namenijo potovanju, zlasti v velikih mestih, kot sta New York in Mexico City. Toda čeprav splošna ugotovitev, da gospodinjstva porabijo velik del dohodka za stanovanja in prevoz, velja v večini krajev, vključno z mnogimi revnimi deli sveta, skupni podatki skrivajo precejšnjo heterogenost in sistematične razlike glede na starost, spol in velikost mesta v času, porabljenem za potovanje. . V revnejših mestih, na primer, najrevnejše gospodinjstva včasih porabijo bistveno manj za stanovanja in prevoz, vendar to pogosto storijo tako, da porabijo izjemno malo stanovanj in živijo na zemljiščih z negotovim pravnim naslovom, ki so prav tako ranljiva za naravne nesreče, kot so poplave ali plazovi. Ti revni prebivalci so za dostopnost pripravljeni plačati izjemno visoko nedenarno ceno.
Urbani razvoj in mestna potovanja: modeli se srečajo z resničnim svetom
Kompromis med stanovanjskimi in prevoznimi stroški je osrednjega pomena za najzgodnejše modele urbane oblike v idealiziranih mestih ter za najnovejše integrirane modele prometa in rabe zemljišč v dejanskih mestih. Čeprav obe vrsti modelov zagotavljata uporabne okvire za razumevanje razvojnih vzorcev in možnih učinkov politik rabe zemljišč in prometa, so pri vključevanju kompleksnosti resničnega sveta v te okvire modeliranja številni izzivi. Zlasti je težko natančno modelirati istočasno lokacijo podjetij in gospodinjstev, relativni pomen različnih vrst rabe zemljišč pri odločitvah podjetij in gospodinjstev, raznolikost prevoznih možnosti, heterogenost preferenc podjetij in gospodinjstev, vlogo zemljišča. regulacija uporabe, učinek nove infrastrukture ali dediščina starejše infrastrukture in gradbenih oblik. Obstajajo lahko tudi razlike med razvitimi in razvijajočimi se mesti, ki se razlikujejo po naravi in ne le po stopnji. Vsak dodatni element kompleksnosti resničnega sveta doda modelom več odtenkov, vendar zakrije naravo kompromisov med prevoznimi stroški, stanovanji in drugimi rabami zemljišč.
nova luna februarja 2017
Prizadevanja za merjenje dostopnosti
Z uporabo tega okvira postane merjenje dostopnosti – ki jo definiramo preprosto kot enostavnost doseganja ciljev – tako konceptualno kot tudi empirično zahtevno. Najenostavneje bi lahko merilo dostopnosti trga dela štelo skupno število delovnih mest, ki so dostopna kraju ali osebi v določenem času in na fiksni način v tipičnih potovalnih pogojih. Bolj zapleteni ukrepi tehtajo indekse dostopnosti glede na vrsto dela, čas dneva in razdaljo. Vendar pa je dostopnost v svojem srcu individualen koncept. Kot skrajni primer, bližina mesnice ne vpliva na dostopnost za vegetarijanska gospodinjstva. To je tudi relativno koncept. Ljudje redko hodijo v najbližjo restavracijo, obiskujejo najbližjo versko ustanovo ali delajo v najbližji službi. Medtem ko ad hoc ukrepi dostopnosti, kot so rezultati hoje, hitro postajajo vse bolj dostopni in so lahko informativni, še vedno predstavljajo zelo nezadovoljive ukrepe. Toda bolj teoretično in empirično robustni ukrepi, ki vključujejo več namenov potovanja, načinov potovanja in uporabniških preferenc, so še vedno nedosegljivi in verjetno ne bodo kmalu uporabljeni. Ker je dostopnost trden koncept, ki je pogosto slabo razumljen in vedno slabo merjen, je očitna ovira za trdne politike razvoja mest. Posledično različni ljudje mislijo različne stvari, ko govorijo o dostopnosti in na koncu govorijo drug mimo drugega.
Izzivi in posledice politike
Delno kot posledica izzivov s konceptom dostopnost igra malo vloge pri vsakodnevnih naložbenih ali političnih odločitvah. Zaradi zapletenosti opredeljevanja in merjenja dostopnosti je to težko merilo za ocenjevanje politike in je nekoliko abstraktno in komajda nujno. Volivci in oblikovalci politik imajo veliko bolj osebno povezavo s tem, ali zlahka najdejo parkiranje, ali so stanovanja predraga in ali vlaki pridejo pravočasno. Poleg tega različni deli sestavljanke dostopnosti različno odmevajo pri različnih skupinah ljudi in posameznikov. Čeprav je mamljivo trditi, da načrtovanje dostopnosti zahteva celosten pristop, ki lahko prilagodi to konceptualno in empirično zapletenost, bi celostni pristop verjetno imel negativen učinek, saj se je težko, morda nemogoče, odločiti za optimalno raven dostopnosti, kaj šele izmeriti. Namesto tega s preučevanjem primerov zagotavljanja ustreznega prostora za prevoz, vlaganja v tranzit, vrednotenja prometnih učinkov novih rab zemljišč, zagotavljanja cenovno ugodnih stanovanj in obvladovanja zastojev trdimo, da bi morali oblikovalci politike razmisliti, ali bi politike, načrti, naložbe in predpisi bodo povečali ali zmanjšali dostopnost na robu.